Беседа с профессором Ю.Н. Малеевым

4 марта 2009

Беседа с профессором Ю.Н. Малеевым

Беседа с Ю.Н. Малеевым, доктором юридических наук, профессором кафедры международного права, об актуальных проблемах международного воздушного права.

Вопрос: Юрий Николаевич, в отечественной науке международного права Вас знают как глубокого профессионала международного права. Однако основной областью Ваших научных интересов, как нам известно, является международное воздушное право.

Ответ: Изучением и преподаванием международного права я занимаюсь уже несколько десятков лет, но изучение актуальных вопросов формирования и развития международного воздушного права всегда оставалось главным в моей научной деятельности.

Вопрос: Юрий Николаевич, не могли бы Вы рассказать о тенденциях развития международного воздушного права?

Ответ: В области международного воздушного права существует множество вопросов текущего порядка, связанных с дополнением, изменением Чикагской конвенции 1944 года о международной гражданской авиации – основного  документа в данной сфере. Из таких «текущих» вопросов (тоже актуальных, но традиционных) следует, тем не менее, выделить три их пакета (назовем их так).

Первый пакет – это документы Варшавской системы. Основу данной системы составляет Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 года. Вступила в силу 13. 02. 1933 года, 140 участников, в том числе РФ). Главное в данной Конвенции – установление принципа ответственности воздушного перевозчика и пределов его ответственности. В последующем был принят  ряд документов, изменяющих  Варшавскую конвенцию, которые не отвечают современным реалиям в данной области. Как следствие, в 1999 году подписана Монреальская конвенция, призванная не просто ликвидировать чрезвычайную фрагментарность в данной системе, но предусмотреть более эффективную защиту интересов пассажиров и грузоотправителей (грузополучателей), пользующихся воздушным транспортом. Монреальская конвенция вступила в силу в 2003 году. Она поскольку в ней участвуют всего 30 государств (Россия не участвует), скорее добавила фрагментарности в международное воздушное право, чем реально консолидировала документы Варшавской системы. Так, вместо одной системы в данной области оказалось две - Варшавская и Монреальская. Проблема в том, как «заманить» в Монреальскую систему те государства, которые предпочитают и дальше руководствоваться документами Варшавской системы.

Вопрос: А другие пакеты?

Ответ: Второй пакет – это документы Римской системы. В этой системе  два документа: Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года и Протокол к ней 1978 года (Монреальский протокол 1978 года). Эти документы устанавливают принцип объективной (независимой от вины) ответственности эксплуатанта воздушного судна за причинение указанного вреда. Считается, что и данные документы не обеспечивают должной защиты интересов потерпевших. На 33-й сессии Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в апреле – мае 2008 года были рассмотрены окончательные позиции и проекты по данному вопросу, а в апреле 2009 года должна состояться международная конференция, которая, как ожидается, примет соответствующую конвенцию. Проблема же здесь остается. Она состоит в том, что все ограничится вопросами гражданско-правовой ответственности и будет относиться только к воздушным судам. Актуальным является вопрос об ответственности за причинение вреда любым летательным аппаратом, не только воздушным судном, и не только на поверхности, а также в воздушном пространстве, в подводных и подземных глубинах. Кроме того, в данной связи  надлежит отрегулировать и публично-правовые вопросы позитивной ответственности (обязанности) государств, государственных органов в установлении такого правового режима воздушного пространства Земли, который бы в максимально возможной степени обеспечивал бы его безопасное использование. Прежде всего, это относится к организации воздушного движения  и управления им, в особенности, с применением автоматизированных средств.

Третий пакет – это международное сотрудничество государств в области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность авиации. Здесь также заключено множество документов многостороннего и двустороннего характера. Но процесс кодификации охватил только гражданскую авиацию. Вместе с тем, любые летательные аппараты должны находиться под надежной правовой охраной . Проблема обсуждается.

Заслуживают упоминания также: экологическая тематика, проблема высотного предела государственного суверенитета, особенности концепции «открытого неба» в ее частно-правовом (воздушные перевозки) и публично-правовом (Договор об открытом небе 1992 года) аспектах, коммерческие права («свободы воздуха») и некоторые другие.

Вопрос: Юрий Николаевич, вышеуказанные аспекты международного воздушного права, безусловно, являются приоритетными на сегодня для государств в области международного сотрудничества. Но, помимо них, наверное, существуют и другие проблемы, которые находятся в центре внимания?

Ответ: Несомненно, таких проблем существует немало, но я могу выделить следующие вопросы, которые  сегодня привлекают все большее внимание. Во-первых, это вопросы, связанные с общим международно-правовым режимом воздушного пространства. Проблематика связана с необходимостью установления жесткого правового режима воздушного пространства в отношении его использования любыми видами летательных аппаратов. Это относится, в том числе, к пролету в воздушном пространстве государственных воздушных судов (военных, таможенных, полицейских и других), космических аппаратов и ракет.

Наблюдается пока что «фрагментарно – прогрессивное» развитие соответствующих норм.  Они касаются тенденции (на уровне региональных авиационных организаций) по общему регулированию аэронавигации (воздушного движения, но не деятельности по существу) как гражданских, так и государственных воздушных судов. Рядом государств вводятся единые системы управления воздушным движением УВД двух и более государств. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система такого управления, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государственных воздушных судов.

Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 года) предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военной области, в том числе – проведение воздушного контроля (инспекции). Договор об открытом небе 1992 года регламентирует проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным летательным аппаратам.

Следует полагать, что в ближайшие годы вся эта фрагментарность получит должную концептуальную оценку, что скажется на разработке и принятии Конвенции о правовом режиме воздушного пространства.

Во-вторых, это проблема использования спутниковых систем для целей аэронавигации. Довольно активно летательные аппараты многих стран и органы управления воздушным движением переводятся на обслуживание с помощью таких спутниковых систем как ГЛОНАСС, GPS, Галилео. В перспективе предполагается создание общей, глобальной системы в этом плане – GNSS. По решению Генеральной Ассамблеи ООН координирующая роль в разработке соответствующего проекта Конвенции возложена на ИКАО. Вопрос включен в программу работы Юридического комитета ИКАО, на 32 сессии которого в марте 2004 года уже предложен проект универсальной Конвенции по вопросам спутниковой системы. Идет процесс.

Сейчас трудно сказать, к какой отрасли международного права будут отнесены отношения, связанные с использованием спутниковых навигационных систем. Но ясно, что соответствующие нормы «параллельно» складываются в областях, по крайней мере, воздушного права, космического права, информационного права.

В-третьих, это назревшая необходимость разработки и заключения Конвенции ООН по воздушному праву. Общая необходимость в унификации категорирования и структуры воздушного пространства всех государств мира очевидна, на основе стандартов ИКАО в данной области (как это сделано в Европе). Конвенция ООН по воздушному праву в этом плане может внести существенный кодификационный вклад. В этом плане полезно принять за образец сходный научный процесс, который проходит идея всеобъемлющей Конвенции по космическому праву. В 2009 году в МГИМО ожидается защита кандидатской диссертации по данному вопросу, подготовленной на кафедре международного права. В данном контексте рассматривается также идея учреждения Международной организации по использованию воздушного пространства (МОИВП) вместо ИКАО. В контексте возможной Конвенции ООН по воздушному праву немаловажное значение имеет и возможность  договорного закрепления верхней границы воздушного пространства, которая в настоящее время имеет обычно-правовое происхождение.

В-четвертых, проблемы, связанные с воздушным пространством над Арктикой. Данное пространство распадается на суверенное воздушное пространство (расположенное над землями и островами, являющимися частью территории прибрежных государств) и открытое воздушное пространство (все остальное). Это вытекает из существа действующего здесь «секторального принципа». С учетом попыток США и некоторых других государств изменить исторически сложившийся здесь режим, целесообразно принять специальный договор, который закреплял бы указанный исторически сложившийся режим (и не только в отношении воздушного пространства).

И, наконец, пятое.

Государства-участники СНГ также подали пример создания единого воздушного пространства, но не в таком «европейском» контексте. Это понятие введено в нормативный оборот Минским соглашением 1991 года «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». В данном документе под понятием «единое воздушное пространство» понимается «воздушное пространство Договаривающихся государств, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР» и там «где Договаривающиеся государства осуществляют свой контроль и юрисдикцию».

Важен реальный пример создания функционального воздушного пространства несколькими государствами, при сохранении за каждым из них своего суверенного воздушного пространства, как части их территории.


Распечатать страницу